ICHKERIA NEL CIELO

STORIA DELLA “STIGL”, LA COMPAGNIA DI BANDIERA DI DUDAEV

Tra le istituzioni, strutture e compagnie commerciali istituite dalla ChRI nel corso della sua storia, una menzione merita la “Stigl” (in ceceno “Cielo”), l’aereonautica civile della Cecenia indipendente. Costituita all’indomani della Dichiarazione di Indipendenza per volere e diretto interessamento di Dudaev, ebbe un ruolo cruciale tra il 1992 ed il 1994, quando la Russia impose un blocco economico alla Cecenia e l’Aereoporto civile di Grozny divenne l’unico collegamento con il mondo esterno. La piccola flotta civile dell’Ichkeria volò per ventiquattro mesi, garantendo ai funzionari della ChRI la possibilità di svolgere le loro visite diplomatiche, e l’aeroporto accolse migliaia di voli commerciali “non autorizzati” grazie ai quali l’economia cecena poté mantenersi a galla.  Lo scoppio della Prima Guerra Cecena e la distruzione al suolo degli aerei della Stigl decretarono per sempre la scomparsa dell’aviazione civile dell’Ichkeria.

Aereo della compagnia di bandiera Stigl

LA CECENIA IN VOLO

I primi aerei civili giunsero in Cecenia nei primi anni ’20 del secolo scorso. All’epoca il Caucaso era uno dei “granai” dell’Unione Sovietica, e la meccanizzazione dell’agricoltura permise l’utilizzo dell’aviazione a scopo agricolo. Nel 1925 una piccola flotta aerea di velivoli per la disinfestazione era già operativa nel Caucaso, e dal 1930 iniziarono i lavori per la costruzione di un aeroporto a Grozny. I primi voli civili, condotti su piccoli biplani R – 5 e Po – 2 iniziarono dal 1938. Tra il 1954 ed il 1964 fiorì lo sviluppo dell’aviazione civile, con l’introduzione delle prime rotte regionali ed il ricambio del parco veicoli con nuovi mezzi d’avanguardia sia nel trasporto passeggeri che nel servizio agricolo. Il traffico aereo rimase piuttosto contenuto e geograficamente limitato fino al 1977, quando le autorità della RSSA Ceceno – Inguscia ordinarono la realizzazione di un moderno aeroporto a Nord di Grozny, che chiamarono “Severny” (letteralmente “Settentrionale”). La nuova pista poteva permettere il decollo degli aerei Tupolev 134, capaci di raggiungere i 2000 km di volo. Grozny poté così essere collegata a 33 grandi città russe, e diventare uno dei principali hub passeggeri del Caucaso Settentrionale.

LA NASCITA DI STIGL

Allo scoppio della Rivoluzione Cecena l’aeroporto Severny ospitava sei Tupolev 134 di proprietà della compagnia di volo civile di Grozny. Uno dei primi interventi di Dudaev fu l’occupazione dell’aeroporto ed il sequestro degli aerei. Era evidente che la Russia si sarebbe opposta alla dichiarazione di indipendenza, e che il primo passo per interrompere la secessione sarebbe stato imporre un blocco economico ed “affamare” il paese. La Cecenia confinava con la Russia su tre lati, e l’unico confine libero dal blocco era quello con la Georgia. Esso, tuttavia, era attraversato da ripide montagne, e non c’era alcuna strada percorribile da autocarri ed autotreni, ma solo una piccola mulattiera che da Itum – Khale raggiungeva il remoto villaggio georgiano d Shatili. L’unico modo per eludere il blocco economico russo era l’aeroporto di Severny, attraverso il quale sarebbe stato possibile raggiungere i confini georgiano, azero e turco in poche ore di volo.

Dudaev, che oltre ad essere un militare era anche un esperto pilota, si dedicò personalmente alla nascita dell’aeronautica civile della Repubblica. Nacque così la Stigl, compagnia di bandiera a capitale pubblico, la quale rilevò sia i velivoli della vecchia compagnia aerea di Grozny, sia la gestione dell’aeroporto civile, che venne ribattezzato Sheikh Mansour in onore dell’eroe nazionale ceceno (per approfondimenti leggi: “Libertà o Morte! Storia della Repubblica Cecena di Ichkeria” acquistabile QUI). Negli hangar della Stigl finirono così 6 Tupolev 134, cui in seguito se ne aggiunsero altri due: un altro Tupolev 134 (da tempo dismesso ma schierato ugualmente sulle piste per impressionare i media russi) ed un Tupolev 154, rimasto fermo all’aeroporto il 25 Dicembre 1993 a causa di un guasto al carrello di atterraggio e lasciato sulle piste a scopo propagandistico e come riserva di parti di ricambio per gli altri veicoli.

L’autorità aereonautica civile di Mosca non riconosceva Stigl come una compagna autorizzata ad operare negli aeroporti russi, così come il governo di Mosca non riconosceva la Cecenia indipendente. Senza riconoscimento ufficiale gli aerei della Stigl erano passibili di abbattimento non appena si fossero alzati in volo. Dudaev decise di risolvere la cosa a modo suo e, fatto preparare uno dei sei Tupolev, si mise personalmente ai comandi del velivolo e lo fece decollare. Alle minacce dei russi di abbattere l’aereo il Generale rispose che tutti i velivoli russi che in quel momento erano in scalo all’aereoporto di Grozny (c’erano due grossi aerei di linea civili in quel momento allo Sheikh Mansur) sarebbero stati fatti saltare in aria. L’azzardo riuscì, ed i russi non impedirono a Dudaev ed al suo aereo di librarsi in volo e dirigersi in Georgia. Nei giorni seguenti il Presidente ceceno volò personalmente in molti paesi mediorientali, molti dei quali lo accolsero con fraterna amicizia.

Disegno di un velivolo Stigl e delle coccarde disegnate sulla sua fusoliera

IL “BUCO NERO” CECENO

L’impresa aerea di Dudaev rese chiaro che i ceceni potevano violare impunemente il blocco aereo imposto dai russi, e rifornire la Cecenia tramite il suo principale aeroporto. Non solo: l’assenza di dazi doganali in ingresso avrebbe attratto i contrabbandieri di tutto il mondo, permettendo alla Cecenia di inondare il mercato russo dall’interno di merci a basso costo non gravati da tassazione.  Gli storici Gall e De Waal hanno descritto il sistema di import – export illegale, basato sui cosiddetti “shuttle – tours”: Un gruppo di individui costituiva una “compagnia turistica” ed affittava un aereo, spesso dall’Ucraina o dall’Azerbaijan. Le “navette” si occupavano poi di fungere da piccoli trasporti volando continuamente da e verso l’aeroporto di Grozny. Per aggirare il blocco dei voli ogni “compagnia” pagava fino a 20.000 dollari al mese a funzionari dell’aeroporto. Il volume di mercato generato, totalmente esentasse permetteva ai commercianti di vendere le loro merci con un 20 – 30% di sconto rispetto ai prezzi medi russi. Il contrabbando era talmente pervasivo che, a quanto pare, quasi un ceceno su due ne era a vario titolo coinvolto. Ovviamente non c’erano solo beni di consumo, ma anche e soprattutto beni illegali nel portafoglio del mercato nero. In particolare, nel settore delle armi la Cecenia era sia un crocevia sia un acquirente diretto. Per quanto riguarda le droghe, queste erano smerciate più che dentro la Cecenia, attraverso di essa. Nelle sue memorie l’autore Anatol Lieven, che visitò la Cecenia alla fine del 1992, racconta: “Rispetto ai grandi bazar del passato, questo non era forse niente di straordinario: niente grandiosità architettonica, niente spezie o tappeti esotici, solo una tipica strada sovietica di uffici e condomini rivestiti da bancarelle rozzamente costruite, in un mare di fango e di rifiuti. La quantità di articoli in vendita era enorme, ma la gamma non era molto ampia. La maggior parte erano merci standard del Caucaso e della Russia Meridionale: grandi mucchi di frutta e di verdura locale, salsicce e polli affumicati, salse di frutta e carote in salamoia. E una massa di merci importate a buon mercato, principalmente dal Medio Oriente, birra e jeans turchi, profumi, peluche dal Pakistan, un’offerta praticamente infinita di dopobarba maschile a buon mercato ed alcol e liquori dall’aspetto dubbio, tra cui uno Scotch Whisky terrificante di nome “Black Willie”. Di notte i lampioni erano spenti, il bazar era illuminato da cumuli di spazzatura bruciata. […] Il mercato era così grande perché sotto Dudaev l’aeroporto di Grozny funzionava come porto di accesso libero in Russia, senza dogana o guardie di frontiera. Per qualche motivo, fino al novembre del 1994 la Russia non prese provvedimenti per chiudere l’aeroporto, mentre la corruzione dell’esercito e della polizia permetteva, dietro il pagamento di “tasse non ufficiali”, il libero fluire delle merci in Russia., e da questa al Bazar di Grozny. […]. Su Via Rosa Luxembourg […] si ergeva l’unico mercato di armi interamente pubblico sul territorio dell’Ex Unione Sovietica. Su questo marciapiede, accanto all’ufficio postale principale, era in mostra di tutto: dalle semplici granate ai sofisticati fucili da cecchino, tutti di origine sovietica, la maggior parte proveniente dagli arsenali dell’esercito russo, molti dei quali destinati ad uccidere soldati russi. Erano stesi semplicemente sui tavoli in strada: se avesse piovuto, sarebbero stati coperti con sacchi di plastica.” 

LA GUERRA

Tra le varie cause che portarono allo scoppio della Prima Guerra Cecena ci fu senz’altro l’utilizzo dell’aeroporto di Grozny come valvola commerciale per il contrabbando ed il mercato nero di prodotti di ogni tipo, tramite la quale gruppi criminali ed imprenditori senza scrupoli si arricchivano alle spalle del fisco e della legge. Senza contare il mercato dei titoli contraffatti e del trasporto illegale di capitali, che con la trasformazione della Cecenia  in una “backdoor” della Federazione Russa trovò nel Paese una vera e propria corsia preferenziale priva di controlli. D’altra parte, di fronte all’assedio economico di Mosca, ai separatisti non rimaneva altra strada se non quella eluderlo in qualsiasi maniera possibile.  Ad ogni modo, il 1 Dicembre 1994, dieci giorni prima che le truppe federali varcassero il confine e puntassero sul Palazzo Presidenziale di Grozny, uno stormo di cacciabombardieri russi attaccò lo Sheikh Mansour, distruggendo al suolo quasi tutto il parco velivoli della Stigl. Soltanto due Tupolev 134 riuscirono a salvarsi dalla distruzione: il primo, che era stato venduto ad una aerolinea sudanese, non era più parte della flotta Stigl al momento del bombardamento. Il secondo, miracolosamente sopravvissuto, volò in circostanze misteriose da Grozny al Cairo, dove fu rimorchiato e messo in deposito dopo aver tratto in salvo i suoi sconosciuti passeggeri. Le carcasse dei velivoli semidistrutti vennero rimorchiate dai russi ai lati della pista di decollo, e lì abbandonati dopo essere stati cannibalizzati di tutte le parti utili e commerciabili.

Carcasse degli aerei di linea della Stigl dopo il bombardamento dell’aereoporto Sheikh Mansour

DOPO LA GUERRA

Alla fine della Prima Guerra Cecena il governo della ChRI non aveva né le risorse né il personale per portare avanti la ricostituzione di una compagnia aerea di bandiera. L’aeroporto di Grozny, ridenominato durante l’occupazione “Serverny”, venne nuovamente ribattezzato Sheikh Mansour, ma oltre a questo molto poco fu fatto per riportarlo all’operatività. Le trattative per permettere ai velivoli di utilizzarlo per lo scarico delle merci cozzarono contro il rifiuto, da parte delle autorità federali, di accordare qualsiasi “zona fiscale privilegiata” allo scalo: in sostanza, se i separatisti avessero voluto usare l’aereoporto avrebbero dovuto farlo alle stesse regole degli altri aeroporti russi. Formalmente la Stigl continuò ad esistere come società di gestione dell’aereoporto, affidata alla direzione di Khusein Khamidov.

La situazione si complicò ulteriormente man mano che il governo Maskhadov iniziò a perdere il controllo di intere regioni del paese. Agli inizi del 1999 la situazione era talmente deteriorata che le bande criminali operavano impunemente fin dentro Grozny, sotto la protezione di alti esponenti dello stato. L’aeroporto Sheikh Mansur, ancora semi – distrutto e quasi in disuso (fatta eccezione per i pochi voli umanitari e qualche missione diplomatica russa) divenne terreno di caccia dei sequestratori per riscatto. Il 5 Marzo 1999 il Rappresentante del Ministero degli Interni russo in Cecenia, Generale Gennady Shpigun venne rapito pochi istanti prima che l’aereo che lo trasportava decollasse. Shpigun fu detenuto fino allo scoppio della Seconda Guerra Cecena. Il suo corpo fu infine trovato nei pressi di Itum – Khale il 31 Marzo 2000.  A seguito del rapimento di Shpigun Maskhadov impose la chiusura dell’aereoporto, non potendo garantire la sicurezza ai suoi pur rari visitatori.

Secondo alcune fonti questo sarebbe il Tu – 134 sopravvissuto alla distruzione dell’aereonautica civile della ChRI. Attualmente sarebbe parcheggiato in un deposito di Kharthoum, Repubblica del Sudan.

Allo scoppio della Seconda Guerra Cecena l’aereoporto fu immediatamente bombardato e reso inutilizzabile, per quanto ormai fosse per lo più in disuso. La seconda occupazione russa della Cecenia rese impossibile qualsiasi attività nel campo dell’aeronautica civile al governo separatista, il quale si ritirò sulle montagne portando avanti la guerriglia partigiana. La Stigl non operò mai più: al suo posto, dal 2007, venne istituita la Grozny Avia, la quale operò dall’aereoporto Sheikh Mansur, ribattezzato con il doppio identificativo di Serverny e di Solzha – Ghalin dudenayukara airport (Solzha – Ghala è il nome tradizionale ceceno per Grozny). L’aereoporto, completamente ristrutturato nello stesso 2007, è tutt’ora completamente operativo ed è riconosciuto aeroporto internazionale dal 2009.

Ciò che rimane di un velivolo della Stigl all’aereoporto di Severny, 1995.

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